献给伟大的工程建设者们，看了保准你心酸

落魄狭

看看下面这个、我想老干工程的都有感触。   不要骂那些在一线的中国工程人，他们实际上是很辛苦的。我知道的一个最惨淡的工地两年没有发奖金，一年没有发工资确咬着牙每年都把农民工工资发了，让人家好过年。这就是中国的工程管理人员，就是他们战斗在生产第一线创造着一个又一个中国工程的奇迹。当我们看到高铁的时候，看到青藏线的时候，有多少人还记得那些一年到头见不到家人，三个月不发工资半年不放奖金都习以为常的中国工程管理者？他们实际上是一群连农民工都不如的人，农民工有温总理撑腰，他们确只有一身作为中国工程人的朗朗傲骨撑腰，而且事实证明他们是好样的。当然这只是一个前言，下面让我来告诉你一些只有中国工程人才知道的东西。      关于工程管理：稍微知道点中国工程管理的都知道，中国工程管理是从1987年鲁布革开始的，但是经历了二十多年以后，中国人造出了一套中国特色的工程管理，什么事中国特色？那就是行政特色，机构臃肿，管理层次众多。任何一个项目从中标那一刻开始，就已经开始被人瓜分了，以中国中铁的项目为例，一个项目中标以后，潜规则不说，前期投标花的不说，首先是公司要收管理费，集团公司收管理费，设个指挥部还要收管理费。也就是说一点活没干，一分钱没赚，十个点就没有了。而一个项目总共下来正常利润也不过十来个点而已。而且这还是价格合适的前提下得来的。             关于造价：刚才说了十来个点的利润，其实这十来个点也是虚的，因为工程在开始招标之前，业主已经在造价里面扣了一部分作为预备费，风险费还有毫无理由的降造？什么是降造，就是造价出来以后，业主说价格高了，要降低几个点？理由？没有理由。所以也许你拿到手的时候项目就是亏的。所以中国工程企业在变更的时候喜欢虚报，症结就在这里。            关于工期：有一座桥，国内很有名的一座，计划工期七年，五年完工，参与监理的德国工程师震惊了，说这在德国起码要二十年。有人吹牛说这是中国速度。只有搞工程的人才知道心里是什么滋味。在国内，工期就是领导的想法问题，不算成本，不惜代价，什么休息日，法定节假日根本不是问题。中国工程界不成文的规矩就是施工单位没有休息日。只要条件允许二十四小时作业。人是没有问题，但是混凝土和结构强度那是做不得假的。本来要十天的工序你七天就完了，本来要十公分一层的压实你一下二十公分，本来要自然沉降的东西你一步到位，一时半会没有问题，但是老天爷是不会骗人的，十年二十年以后谁知道会出什么问题。这也是功过工程质量不过关的症结所在，不要骂建设者和设计者，他们的项目就像自己的孩子，谁不疼自己的孩子。     这就是中国的工程界，我们的高铁，我们的跨海大桥，我们的青藏线都是这么修出来的。   征地拆迁和钉子户的故事。    故事一：有一片很小的菜地在某工地的边上，每天来来往往的工程车扬尘把菜地里的才都盖了，一个老农过来要赔偿，当时施工单位说要不这样吧，我们把你所有的菜都买下来。老农收了钱，把地里的菜都收回去了，施工单位出了钱也没有要菜。过了两天，老农有种上了新的菜苗，于是故事继续。。。。 　　      故事二：有一个工地，工地上租了一套设备，一天的租金就是五万。有一天一个老太太把路挡住了，说自己过不下去了，要他们给点钱。施工单位哭笑不得，但是这个设备一天的租金就是五万，于是给了几百块钱，过了没几天，老太太又来了。 　　      故事三：施工过的车把碎石撒到了路边田里，人家找上门来解决问题。施工单位说现在事情已经发生了，要不就赔偿点损失吧。他口气很坚决说自己不是来要钱的，是来解决问题的。那你准备怎么解决问题？你们把石头一颗一颗的给我检出来这事情就算完了。当时大家雷到一片，结果还求着他给他点钱把问题解决了。 　　      故事四:钉子户的故事就更多了，有一个村子所有人都拆了，就剩下一家人家的一个小屋子，一个果园和猪圈没有拆。老人家多年不在这里住的突然搬回来住进去了，开价：猪圈五十万，果园三十万。所以人当场雷到。不拆？几百号人，大量的施工机械，还有工期的影响，后续工序的影响，折腾一个月可能还不止着80万。强拆，老人家天天守着，你碰他一下他就倒，那时候不仅仅要赔钱，还有说你伤人，住医院，也够你折腾。 　　 这样的故事很多，非常的多，每一个搞工程的都可以给你讲出许多来。鸡生蛋蛋生鸡的故事则更是早就成为经典。听说一个老人家买了一群小鸡天天赶在施工便道上就大捞了一笔。 　　 这里不是说谁好或者谁坏的意思，这是go-vern-ment和业主的不作为的原因造成的，也是中国特色的业主无敌造成的。   讲讲那些战斗在一线的施工人员的故事，我相信看完这些故事，大家就知道我是不是一线出来的工程人了。 故事一：很多一线的工程人一年难得回家一次，有一个同事小孩子都半岁了，自己才见过一次，连出生都没有看到。后来回家半个月，孩子碰都不叫碰。还有女孩子出生一个月就放在家里，好久见不到一会，回家一抱孩子就哭，自己都偷偷的摸眼泪；至于说回家孩子叫叔叔的可能没有这么夸张，但也不是说没有。回家以后，小孩子特别是两三岁的小孩子晚上问自己的爸爸：爸爸天黑了，你怎么还不回家啊？那时候，多少工程人的心都是碎的，因为在孩子的映像里，工地才是爸爸的家，家是他和妈妈的。我相信这个故事很多工地都有很多。  故事二：工程单位两地分居的很多，所以婚变的也多。这个事情就点到为止吧，不说的太多了，都是些伤心事。 故事三:拖欠工资，这个在工程单位是很正常的。在很多人想法中他们很有钱，但是实际上是几个月不发工资，不发奖金是很常见的现象。有个同事过年回家没有发钱，拿着自己儿子存下来的压岁钱过了一个年。  故事四：没有休息日，不要和我讲什么政策不政策，规章不规章，在中国工程行业有一条不成文的规矩，那就是没有节假日。不要说平时周末和休假了，就算是春节留守工地都是很 正常的，很多人都经历过的。所以不要羡慕工程单位钱多，让你一年工作三百六十五天，从来没有节假日的，这样的单位你最好考虑下你受不受得了。  故事五：与世隔绝，不要说我是危言耸听，你去看看青藏线哪里有没有人烟，很多的大学毕业生，那都是大城市的小伙子一上班就走上了云=云贵川的大山里，运气好的有个村子或者镇子。运气不好的，那真是方圆几十里没有人烟。又一次几个同事来了兴致，拿着花生米喝啤酒，竟然把人家一个村子所有的啤酒都喝完了。那个时候最能理解什么叫穷的只剩下钱了，什么叫有钱也没有地方花。还有一个故事，几个同事想吃包子，结果坐了几十块钱的车，两个人吃了五块钱的包子，有坐了几十块钱的车回来了。这就是中国工程人。要是工地在水上，那就更苦了。 工地环境这个问题就不说了， 这些年真的是好多了，板房和空调很多地方都有了。但是工地的特性使得他不可能在豪华的地方。所以，当我们看到一些不足的时候请体谅下中国工程人，特别是战斗在第一线的中国工程人，他们真的不容易，再说90年干工程，没有监理，有交通厅管理，工程质量靠施工单位自己控制，那时候路基真的很好，虚铺25公分，现在呢？业主，监理，层层把关，层层吃回扣，逼得施工单位没有办法，施工单位没钱可赚，只有偷工减料，工程造成隐患，这就是中国特色，现在的工程和以前没法比，是社会倒退吗？现在施工单位又要给监理加班费，你问问监理到底干了些什么，吃喝玩嫖不说，监理的资料都让施工单位给他们出的，天理何在，这就是中国特色。

落魄狭

城市建设者的动人故事

首府庆祝自治区成立60周年大庆的城市建设，给中外宾客留下了最美好的印象，也给首府市民带来了巨大的实惠。大家都说，首府不仅长高了，长大了，靓丽了，而且已经成为一个现代化的宜人居住的大都市了，城市面貌发生了历史性的大变化。这使258万首府市民感到了无比的自豪和光彩。然而，在这自豪与光彩的背后，却饱含着首府城市建设者的心血与汗水，留下了许多可歌可泣的动人故事。

    工期是死的，人是活的

    “44331”是首府迎庆的重点工程，它的建成极大地提升了首府的品位。今天，无论是内蒙古博物院、体育馆，还是阿尔泰游乐园、大青山野生动物园，当我们步入这一个个美轮美奂的建筑，赞叹其壮观与典雅的同时，也会联想到全体城市建设者们那废寝忘食、任劳任怨、默默奉献的情景。周和平就是其中的一个。

    作为呼市园林局副局长与市园林绿化发展总公司总经理的周和平，每天都奔波于园林工作中，2005年负责修建阿尔泰游乐园，2006年负责建设大青山野生动物园以及大召广场、滨河公园等，今年，他又负责了成吉思汗景观大街与新建市体育场周边环境的绿化工作。这些重大的工程，都是由他亲自负责策划、设计与施工的。用周和平的话说，按照正常建设速度，大型广场与公园一般需要三年的工期。但在迎庆这种特殊的情况下，我们只能在确保工程质量的前提下，采用超乎寻常的工作思路、设计理念和施工手段来完成。大青山野生动物园建设初期，正值3月，尚未解冻，且坡陡路滑，需要劈山修路、挖沟造桥，10月份要开园，工期短，可谓困难重重。在这种情况下，周和平亲自组织调动工人、车辆、机械设备，没日没夜地施工。经常是车不休息，换司机；岗不休息，换人；而他自己却始终没有换岗，整个身心都扑在了工地上。

    施工期间周和平每天都要爬五六公里的山路，随时进行现场指挥。那时，施工地点在山上，路、水、电都不通，周和平就让人把饭菜用箩筐挑上山去，和工人们吃住在一起。经过几个月的紧张施工，动物园终于如期开园，迎来了八方宾客，他这才长长地舒了口气……

    今年为了迎接自治区成立60周年大庆，市ZF把迎大庆重点工程之一的体育场周边环境建设任务交给市园林局。5月，周和平又马不停蹄地带领工人们进场，整整奋战100天，大庆前圆满地完成了建设任务，完成体育场周边4万平方米的地面硬化，16万平方米的绿化，还建造了一个2万平方米的小公园供市民休息。施工期间，周和平蹲在工地监察施工进度。每天都和工人在一起，早晨六点到场，一直干到晚上十一二点。半夜，当工人们休息了，他还得召开负责人例会，总结一天的工作并安排第二天的施工任务。施工阶段正值炎炎盛夏，为了防止工人们中暑，周和平帮助师傅们给工人们熬绿豆汤，还亲自把饭菜送到工人手中，等工人们吃完了，他才随意地扒几口饭。累了，他就在工棚里打个盹，然后继续起来和大家一起干活；渴了，就喝几口凉水；他始终不离工地。为了工作方便，他把家里的衣服都搬到了办公室里，原本不大的书橱，竟成了他“个人衣柜”。周和平经常对身边的同志说：“工程量与工期是死的，不过人是活的，现在我们只能靠加班加点来保证工程的顺利完工。而作为领导干部，我们更需要有激情，要把这种激情与热情带到工人身边，带动大家的积极性。”

    破路、埋电缆，凌晨进行

    路桥是城市的血脉，是城市经济腾飞的翅膀，也是中外宾客进入首府的“第一印象”。如今走在首府宽阔平坦、纵横交错、四通八达的道路上，让人浮想联翩、思绪万千。首府全体市政建设者为迎大庆战严寒，斗酷暑，牺牲了多少个日日夜夜，抛洒了多少辛勤的汗水。张灵通、马骥就是其中两位。

    市政工程管理局管理科科长张灵通负责首府城市道路、桥梁、路灯的维修与养护。在迎庆的那段时间里，工程量很大，他每天都忙得不可开交。早晨5点就起床巡查工地，晚上10点还在工地现场检查。通常是工人们干到几点，他也干到几点，节假日从来没有休息过。认识他的人都知道，张灵通的车里常年备有一把铁锹，主要有两个用处：一是他在巡查工地的时候，看见哪条路段的路面有些问题了，就立即下车整理路面；二是有时在巡查时汽车经常陷进泥坑里，他就用铁锹解决难题。大庆前夕，张灵通负责从大北街到小黑河桥南道路的整修，头上天天顶着将近40度的烈日，脚下踩着39度的沥青，在工地上指挥作业，那几天张灵通还发着39度的高烧，但他还是硬扛了下来……

    马骥是市政工程管理局城市亮化办公室主任，管的就是市区楼宇的亮化。这个办公室是2006年4月新成立的，由于这是个新部门，一切都是新的，他刚接手工作，一切都得从头开始。城市夜景亮化工期短，任务重，他一边学习，一边工作。每天都起早贪黑，早出晚归。迎庆期间为了工作，他连续几次推迟婚礼，从原定的5月一直推到大庆庆典过后才举行。工作的特殊性，要求亮化办的同志们经常在夜间作业，破路、埋电缆几乎都在凌晨进行。他每天晚上带领着职工巡查楼宇的照明情况，发现问题及时排除故障。忙的时候，大家就吃住在一起，为了节省时间，经常吃的是方便面，喝的是矿泉水。夜间工作时，为了照顾家里有困难的职工，他总是让他们先回去，他说：“这里有我盯着。”他原本有胃病，有时累得胃病犯了，坚持坚持就过去了……大庆期间，首府街道火树银花，流光溢彩；楼宇光芒四射，璀璨夺目，整个城市笼罩在一片连接不断的灯火海洋之中，市民感到无限的欢欣，马骥也觉得十分欣慰。

    冒着烫伤的危险，用身体顶住水柱

    城市基础设施建设，是经济社会稳定和发展的重要保障，迎大庆的基础设施建设提高了首府城市的承载力，为呼和浩特今后的可持续发展打下了坚实的基础。今日的首府有着完善的水、电、气、暖供应系统和城镇信息网络，使人居环境得以进一步改善。谁曾想过，这完善的背后又有多少无名的公用事业建设者的感人故事。

    杨正持是呼市富泰热力股份有限公司安装分公司检修所的所长，负责管道、水泵、电机、配电设施与锅炉的检修、改造、安装等，其工作属供热生产第一线，工作在前沿，劳动强度最大，工作环境也最艰苦。管道深埋地下，维修人员通常要下到地下5至10米深处进行检修。今年5月，为了不影响大庆期间市容，在不能破土维修的情况下，为了保证今冬能按时、安全供暖，他爬进地下管道内清淤排水。管道空间狭小，他下去后只能趴着清理，难度可想而知。更严重的是，管道内不通风，缺氧，不干活蹲在里面都觉得气短，干起活来就更难受了。就是在这样的环境下，他与职工们采取氧气切割，焊接等方式补漏防患。在供暖期间，杨正持更忙，有时事故发生在半夜，他就是睡下了也得起来工作，根本就没有班内班外之分。每天从早上8点一直奋战到晚上8点多，节假日也从来没有休息过。2006年12月的一天，市区街道一处管道突然裂开，热水喷涌而出，急需处理。其时全市正在供暖期，抢修必须在不停水的情况下进行。杨正持二话没说，决定带压带水抢修。由于当时管道内的水压是六公斤，温度达80摄氏度，喷出的水柱高达10米多，根本无法用普通手法焊接。这情景惊呆了过路的群众，他们停下来想看看抢修人员如何解决这个难题。时间不等人，管道内的水像消防栓般地喷射着，杨正持冒着可能被烫伤的危险，用身体顶住水柱，强行安装。终于，在众多抢修人员的共同努力下，新阀门安上了。杨正持的衣服湿透了，皮肤也被烫红了。围观的群众被他与其他抢修人员这种忘我的敬业精神感动了，报以热烈的掌声……可以说，一年365天他都在自己的岗位上。每当市民欢度节假日的时候，杨正持却正与检修所的职工巡查检修设备，为市民营造欢庆、舒心的氛围而默默奉献着。

    在迎接自治区成立60周年大庆期间，首府全体城市建设者特别是众多的基层同志，人人都尽了自己最大的努力，作出了无私的奉献。我们从以上这些典型人物的身上，就可以联想到全体城建工作者任劳任怨、昼夜奋战、奋力拼搏的情景；在他们身上，也看到了全体城建工作者的高尚情怀与精神风貌和给全市人民留下的宝贵的精神财富。

落魄狭

听大桥建设者讲故事

“一桥飞架南北，天堑变通途”的南京长江大桥，一直是萦绕南京人心头的骄傲情结。位于南京市下关区宝塔桥的南京长江大桥，是连结津浦铁路与沪宁铁路的重要工程，也是第一座由我们国家自行设计施工的跨越长江的特大公路、铁路两用桥梁。

　时值建国55年，两位当年修桥时的建设者重新走上了凝聚着他们青春和热血的大桥，和现在大桥的守卫者———武警江苏总队第三支队官兵一起欢度国庆。

　　建设者的故事之一
　　潜水工的“幸福”生活
　　采访对象：左国胜老人，湖北人，今年76岁，是当年建设南京长江大桥的潜水工
　　82米的水下是什么滋味？那是要承受8个大气压。这样说只是字面上的，绝大多数读者肯定是连想都想不到那种滋味有多难受。在当年那么艰苦的条件和相对不发达的技术水平下，左国胜老人硬是潜进了这个深度，。
　　千里挑一
　　建设南京长江大桥时，最让相关领导挠头的就是潜水工了：一要政治素质高，二要体质过硬。体质过硬可不是一般的能吃能睡就能满足的，内脏、肌肉、骨骼、大脑、视力、听力……几乎每一样都要最好。“那不就像现在选杨利伟一样吗？”记者不禁对对面正襟危坐的左老产生了由衷的敬佩。左老回忆起当年选拔潜水员的情况：“各地方来的精壮汉子，全要求30岁以上，35岁以下，先选出2000个，再经过层层体检最终选出8个人吧，里面就有我。”
　　不会游泳
　　如果告诉您，一个整天跟水打交道的人不会游泳，您会觉得是笑话吗？中国老一代的跳水天后陈肖霞，当年刚进跳水队的时候是不会游泳的，这是一段佳话。而作为千里挑一选出来的潜水工，左老也是一点水性都不懂！这个事实如果不是从左老自己的嘴里说出来，记者是无论如何不能相信的。“我到现在都不会游泳，最多也就是掉下去淹不死。”而提起原来的工种，更是跟潜水差了十万八千里：左老1952年毕业于汉口江岸铁路工厂技工学校，学的是铆工！“经过体检，我心脏好，血压好，韧带好，脚板好，眼睛好，就定下我了。当时我记得还有一个潜水员也一样和我是铆工。”凭着智慧和勤奋，左老用了一年时间，完成了艰苦的潜水训练。但是，这些潜水训练里却没有游泳这个项目！“不会游泳的人潜下去，可能更能平衡身体吧。”左老这样解释。
　　特殊优待
　　“集中兵力打潜水战”。当时的这个口号说明了对潜水这个工种的重视程度。“当年我的战友工友们一听说我当了潜水工，都羡慕得不得了。”
　　第一，有巧克力吃。巧克力在当时可是稀罕东西，那么多人修大桥，也就潜水员能吃上巧克力。为了吃到巧克力和“米老鼠糖”，还必须铁道部亲自来文件，让南京市供销部门特批。第二，有“私人医生”。潜水员一天到晚，身边都有“跟踪医生”24小时跟随，随时测量身体状况，随时制定食谱，用各种办法保证睡眠。到下水前后，更是有“下水医生”拿着能弄到的最精良的医学仪器来监护，能住进当时来讲很奢侈的减压舱。第三，有小灶开。大桥工地食堂里，其他的工种哪怕是关键技术工种，一般都只能吃5分钱的菜，只有潜水员能吃到3毛钱的。不但如此，潜水员还集中起来吃小食堂，有专门的美食，最重要的是，小食堂里有成堆的各种美味水果，潜水员随便吃！
　　下水艰辛
　　待遇是绝对好，可享受了这么好的东西，付出的却是更多。不要小看了潜水这个活，桥墩是否在水下站得住，潜水员的工作至关重要。长江南京段水深，正桥的4、5、6、7号桥墩都在水下65米左右，涨潮时更是到了82米，大大超过了普通潜水装置下潜的极限深度。怎么办？“当时那种形势，是硬着头皮也要上。”左老回忆起当时下水的经过：“下水之前几天全部集中在一个地方住，就像去年的非典隔离一样。下水前一天就有跟踪医生，命令你10点以前必须睡着。第二天8点下水，下水之前医生给你体检，等上来以后还要体检。一次下水，最多只能工作40分钟，然后就要上来。最关键的步骤就在上来，因为水下压力厉害，如果一下子浮上来，压力突然减少，人是要爆炸的，所以就采取‘水下减压法’，慢慢上浮。每10米减一次压，慢慢习惯。从60米以下浮上来，大概需要5个小时，上水之后马上进减压舱休息，这样一天就过去了。所以说下水工作很‘奢侈’，一个人费好多工夫，一天最多干40分钟！”
　　水下谐趣
　　说起水下的工作，左老的语调很是幽默，“我们那时候背后插着两根管子，一根是氧气管，另一根呢？你想不到吧，是放音乐的管子。水底下一个人干活寂寞得很，不听听收音机，精神会受不了的！在水底下还有个问题，就是会出现氦麻醉和二氧化碳麻醉。最有趣的是在那种麻醉条件下，我们三十多岁的大男子汉，说起话，声音奶声奶气的，就像个小婴儿一样。”左老的笑容突然有些神秘起来：“再告诉你们一件事，你知道下水之后最怕什么吗？就是怕尿急。没有七八个小时上不来，如果这个时候有尿，那真够受的。我记得有一个同志，在我们潜水员里什么都是最优秀的，可就有一天出了这个洋相，上浮的时候尿急，最后实在憋不住，只好尿了裤子。”
　　桃李天下
　　左老参与建设了好多大桥，已是潜水界的元老。他说，自己带过的潜水员徒弟多得“已经记不清楚了”。在桥梁、渔政、捕捞、救生等各个系统里，都有左老的得意门生，长江二桥、三桥的建设，左老的徒弟们也都是生力军。不过左老最自豪的还是建了南京长江大桥。他清楚地记得，当年大桥通车后，人民日报把这个消息跟原子弹爆炸一起放在了头版。“什么个意义？我们中国人腰杆子硬了！”左老觉得，这才是大桥最有意义的地方。
　　建设者的故事之二：
　　技术员的难忘往事
　　采访对象：车家明老人，今年76岁，云南人，是当年建设南京长江大桥的技术员
　　一提起当年参加建设大桥，车老就连连说“和大桥有缘”。1955年从湖南大学桥梁建筑专业毕业之后，车老所在的班上106个同学里，有8个人幸运地被分到了大桥局，直接参加了武汉长江大桥的建设。武汉桥建成之后，车老马不停蹄地来到了南京长江大桥的建设工地上。
　　“公路为4车道，公路面净宽15米，两侧各设净宽2.25米的人行道，正桥水中桥墩共9个，铁路部分长6772米、公路部分长4588米，其中江面正桥1576米……”经过了这么多年，说起这些技术数据来，车老还是如数家珍。
　　车老坚持说，自己在建设大桥的技术队伍中只是一名“小卒”，他不愿意多谈当年自己解决的问题。“我就说一说最惊心动魂的故事吧。”
　　最惊心动魄的故事：沉井止摆
　　建设大桥，成功地把桥墩立好，就等于建成了一半。“那个时候用的是沉井技术，大家都把那几个沉井当成了心肝宝贝。可偏偏这个宝贝就出了问题。我记得很清楚，那一次是1964年的9月18日，正巧也是‘9·18’。整个建设过程中，就数这一段险情最为惊心动魄。”
　　1964年9月18日，当年长江上的一个洪峰姗姗来迟。处于悬浮施工状态的高20.15米、入水深度14.2米的5号墩沉井受到这一不速之客的急流冲击后，连接南岸一侧导向船的直径4厘米粗的一根纲缆被磨断。经过紧急连续补抛4个新锚加固，一直忙到23日晚上，5号墩导向船组的边锚缆链累计折断九根，结果导向船组连同沉井开始大幅度摆动。为让这个横截面积相当于一个篮球场、高度接近7层楼的庞然大物安静下来，建设者们度过了整整一个月惊心动魄的时光。
　　“这个摆动的起伏大概有1米、摆幅有40到50米，是建桥史上从来没有过的险情。”车老回忆说，当时他们所有的人都急坏了，后来听说，大桥局已经做好了最坏的准备，发出密令说，在万不得已的情况下“可以不保沉井，但必须保住墩位”。也就是说，在必要的时候砍断上游的主缆，让沉井顺江漂下去，绝不影响工程进度。为了抢救这个沉井，已经停航的拖轮连夜启动；铁道部派了专车，从大连以最短时间将抢险所需要的大量钢丝绳运达；上海的浦东造船厂连夜赶制、专车运送锚链；某些配件甚至动用了空运手段。所有的建设者都被广泛发动起来，献计献策。在经过一系列失败之后，决定实行“平衡重”止摆方法。当时提出这个设计构想的，是施工科设计组一名姓林的组长，图纸拿出后工人们日夜加班赶制，终于在10月12日，“止摆船”正式投入使用，“当时就明显感觉沉井摆幅大大缩小了。”18日，工程队将5号墩的全部边锚逐步收紧。收紧的一刹那，整个工地的欢呼声响彻云霄。车老说：“我们当时有一些技术骨干，为了获得摆动数据，坐着小船就在沉井旁实地探察。后来想起来大家都后怕，那么大的东西，如果摆动的时候撞上你的小船，后果不堪设想！”
　　车老最后动情地说，他刚来这里建大桥的时候，这里还是一片荒地。现在站在大桥上，一眼望过去，沧海桑田的感觉油然而生。“能在那个时代为大桥奋斗，是我此生最大的幸福。”
http://www.songtaste.com/song/2471997/

落魄狭

落魄狭 发表于 2012-4-30 10:35
听大桥建设者讲故事 “一桥飞架南北，天堑变通途”的南京长江大桥，一直是萦绕南京人心头的骄傲情结。位于南 ...

“世界屋脊”上铁路建设者们的动人故事

青藏铁路被喻为“可与长城媲美的工程”，它渡过“世界屋脊”，飞架“极地”天堑，穿越960公里4000米以上高海拔地区，跨越5072米的唐古拉山越岭地段，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。新华社记者王圣志历时两载，奔波于雪域高原，写成《穿越巅峰——青藏铁路建设纪实》一书，下面摘编部分章节，让读者领略这一震惊世界的壮举背后的故事。

为使职工吃好，厨师实行末位淘汰制

　　“吃饭大喘气，走路小心点”，中铁四局青藏铁路职工指挥部食堂门边张贴着这样一副对联。在青藏线，吃饭都会感到累，一口饭有时要喘几口气才能咽下去。高原缺氧，导致人们食欲不振，身体机能下降。在唐古拉山腹地，中铁十六局集团五公司机械队职工刚上高原，面对丰盛的菜肴，根本吃不下。机械队党支部为此专门开会研究，号召党员在“吃饭方面”起模范带头作用。他们提出了“共产党员带头吃饭”的口号，党员们强迫自己多吃点，这样就会刺激其他工人的胃口。 　　
为了让职工吃上可口的饭菜，各参建单位可以说是费尽了“心机”。在中铁一局集团的南山口铺架基地，指挥部规定每个职工每天要喝一袋鲜奶，被称作“牛奶工程”。他们还从社会上招聘厨师，实行末位淘汰制，每盘菜上标上厨师的工号，谁烧的菜职工爱吃，就奖励谁，每月排在最后一名的厨师将被淘汰。中铁四局工人们的三餐标准，都由专门的营养师制订。高原上气压低，食品做不熟，施工单位就把馒头和包子在山下蒸好，每天准时把熟食和新鲜蔬菜送到几百公里外的工地。所有的蔬菜和鸡鸭鱼肉清理干净后，全部被封上了保鲜膜。这些半成品运到工地后，只要清水冲洗一下就可以下锅。

连长、师长、司令员过去曾为“吃”流泪 　　

过去，青藏高原的生活条件十分艰难。青藏铁路一期工程建设时，由于物资缺乏和运输能力低下，施工一线常年大多数时间吃的是“铁丝”（粉条）、“油毛毡”（海带）和“嚼不烂”（干菜）老三样。青藏线一位职工讲了这样一个故事：当年吴克华司令员要到昆仑山下的铁道兵七师某部十一连检查工作，临行前，师长朱章明亲自打电话给那个连的连长：“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀。”没有想到，中午饭除了干菜还是干菜。当着吴克华的面，师长也没有忍住火，拍了桌子：“老子把你撤了，这不是给铁七师丢人吗？”连长委屈地流下眼泪说：“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来了。”师长哭了，司令员也流泪了，他向全连战士鞠了一躬：“责任在我，我把你们派到昆仑山上，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。”当他低下雪山般头颅的时候，全连哭泣声一片… 　　
…现在青藏铁路工地食堂储藏柜里的食品可以说是琳琅满目，不仅有各类肉品，还有藏族人爱吃的糌粑和酥油，不仅有各种新鲜的蔬菜，还有从国外进口的香蕉和苹果…… 　　

从“厕所要命”到“厕所革命” 　　

在高原，上厕所也是一件“要命的事”。2001年，中国科学院寒旱所研究员吴紫旺，给铁道部副部长孙永福写了封信：“修建青藏铁路，千万注意死神会躲在厕所里拉你的职工。我在高原生活了整整28年，见到许多人因为起夜，患了感冒，转成脑水肿，后来丢了命。” 　　
这封信引起孙永福副部长的重视。他想，职工夜间不起床不可能，拉肚子怎么办？为了防止感冒，孙永福带着这个问题，来到中铁十二局集团指挥部。他建议这个局做试验，来一场“厕所革命”。 　　
2001年7月，中铁十二局先遣队伍一到高原，就有十几名职工感冒病倒。感冒在内地是个小病，可在青藏高原稍不留神就会引发急性脑水肿、肺水肿。指挥长余绍水带领20多名医务人员深入施工现场，像进行流行病学调查一样了解感冒的原因，不放过任何一个可能致病的疑点，最后他们也将目光盯在了职工夜间出户“方便”的环节上。因为工地住房密封保温，室内外温差高达20℃。厕所设在室内，容易污染室内空气，设在室外，职工夜间出户上厕所又容易着凉受冻。于是，孙部长建议中铁十二局“建个木头房子式的活动厕所”，几天之后，这种设计独特的流动厕所运抵无人区。晚上推到宿舍门口，白天再推走。由此，职工感冒发病率大大减少。

背着氧气瓶施工 　　

青藏线职工有这样一句顺口溜：天大地大不如反应大，爹亲娘亲不如氧气亲。氧气，直接关系到建设者的生命健康，也直接关系到生产力。 　　
在海拔4700多米的世界最长的冻土隧道昆仑山隧道内，我看到每个施工人员都背着5公斤重的氧气瓶一边吸着氧，一边紧张有序地工作着。工人们说，洞里氧气稀薄，吸氧就感到好受多了。 　　
青藏铁路风火山隧道地处青藏高原腹部可可西里风火山地区，轨面海拔4905米，是目前世界上海拔最高的铁路隧道。这里气压最低为10.87千帕，空气中氧气含量只有平原地区的50％。 　　
在这生存都几乎不可能的地带，还要进行最为艰苦的铁路施工，其艰难可想而知。“到了晚上，由于缺氧几乎无法合眼，睡不成一个完整的觉。”这是在风火山隧道施工的职工们的感受。再加上隧道施工环境粉尘多，大型燃料由机械装载，运输设备耗氧大，局部通风效果差，施工环境含氧更少，职工的健康和生命安全面临着极大的威胁。中铁二十局青藏铁路建设指挥部指挥长况成明看到这样的施工环境，心情无比沉重。他深知当年为发展青藏高原经济，有数千英雄长眠在青藏公路两侧，科技发展到今天，决不能以牺牲哪怕是一个人的生命代价来换取铁路的延伸。

建立大型制氧站 　　

中铁二十局和北京科技大学联合攻关，成功建立了大型制氧站，从而填补了世界高海拔制氧技术的空白。这项成果应用后，施工现场的人随时都可以吸氧，大大提高了工作效率，隧道工程进度比以往提高了3倍，制氧站生产的氧气浓度达到92％以上，完全达到了医用需氧的标准，从而创造了高原病症发生率最低的医疗保障佳绩。 　　
为了保证施工和生活用氧，中铁十二局投资800多万元在风火山隧道进口和出口建成两座大型制氧站。在风火山隧道入口处，制氧机生产的氧气通过一条钢管源源不断地输向施工隧道的掌子面，使洞内氧气含量达到了80％左右，工作人员仿佛在海拔3600米左右的拉萨施工。在已经打通的隧道中间，有一个像电话亭一样的“隧道氧吧”，这个氧吧一次可供8个人吸氧，不断有职工到里面吸氧休息。自2002年3月风火山隧道制氧站建成使用后，制氧站每小时可制氧42立方米，能保证2500名职工每天吸氧2小时。 　　在海拔5000多米的青藏铁路最高点唐古拉山越岭地段，中铁十七局工地宿舍内安装供氧管道，晚上睡觉时，职工只要打开氧气阀门，源源不断的氧气就会伴随着他们的呼吸，直到天明。
http://www.yysky.com/Song/2649/69681.htm

落魄狭

落魄狭 发表于 2012-4-30 10:40
“世界屋脊”上铁路建设者们的动人故事
青藏铁路被喻为“可与长城媲美的工程”，它渡过“世界屋脊”， ...

西部新疆建设者的感人故事

在人们的心目中，青藏高原是遥远的、圣洁的、神秘的。她雄踞祖国的西南边疆，养育着世世代代的高原子孙，在离上苍最近的地方，守护着中华民族的安宁。 她是那样的博大，长江源头，巍巍昆仑，世界屋脊，地球绝顶，都在她的怀抱之中；她又显得那样高不可攀，多少人带着激情和梦想，把血肉之躯交付与她，让灵魂游弋于神圣的雪山与碧蓝的天空之间。 但今天，青藏高原却距我们如此之近。 即将于7月1日正式通车的青藏铁路，就像青藏高原的一根大动脉，已经开始有力地搏动。经历了长达五年的建设，它一寸寸延伸、延伸，缓慢而又执著，把遥远的雪域高原拉近到我们面前。 仿佛是宿命，跨越世界屋脊的进藏铁路，注定是一个历史性的事件。这一举世罕见的浩大工程，将注定要与中华民族的国运相系相通，有着难以言传的标志性和象征性意义。 早在百年前，中国民主革命的先驱孙中山先生就立下修建青藏铁路的志向，并写进了他宏大的救国强国蓝图——《建国方略》。 从新中国成立开始，把铁轨铺上青藏高原，就成为几代人民共和国领导人高瞻远瞩、总揽全局的决策焦点。1958年，青藏铁路一期工程——西宁至格尔木段动工兴建。此后的几十年里，限于经济实力和高原、冻土等技术难题，工程两上两下，格尔木成为这条新兴之路的休止符。 新世纪之初，党中央、国务院审时度势，经过缜密论证，毅然作出了修建青藏铁路的战略决策。2001年6月29日，二期工程格尔木至拉萨段正式开工。工程全长1142公里，计划投资262亿元。2005年10月12日，世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路铺轨全线贯通，即将正式运行。 在我们这一代人手中，天路终于打通，圣城终于拉近，西藏不通铁路的历史正式终结了。以此为标志，我国所有的省、直辖市、自治区，全部贯通铁路。 从党和国家的领导人，到身经百战的老将军；从风华正茂的科技人员，到铁骨铮铮的筑路工，正是几代决策者和建设者，让百年梦想成为现实。 曾经与世隔绝的洪荒高原从此连接上了祖国四通八达的铁路网络。这千余公里的铁路绝不仅仅是铁轨的延伸，也不仅仅是工程技术的跨越，更是国家建设的跨越、民族复兴的跨越。 曾有外国人预言：100年内，中国不可能建成青藏铁路。的确，青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。青藏铁路自西宁至拉萨全长1956公里，包括西宁至格尔木和格尔木至拉萨两段。青藏铁路格拉段是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。 西宁至格尔木段全长814公里，于1984年投入运营，为单线铁路，现正进行增建第二线及电气化改造工程。 格尔木至拉萨段全长1142公里，新线建筑长度1110公里。这段铁路自格尔木车站引出后，向南经西大滩、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山垭口后进入西藏自治区境内，途中在温泉至安多间穿越了134公里的唐古拉山无人区，然后经安多、那曲、当雄、羊八井至拉萨。翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。可想而知，面对天路，每一寸铁轨上都凝结着过硬的经济实力和过硬的科技能力，同样凝结着万千建设者的奉献精神和牺牲精神。 青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原、直达我国西南边疆，是沟通西藏与内地的一条具有战略意义的铁路干线，是拉萨通向北京及西北、华北、中原等地的最便捷的陆上通道,也是通往南亚次大陆最快捷的途径。早在2005年10月，200余辆满载着大米、面粉、煤炭、钢材、化肥等援藏物资的列车车辆平稳抵达拉萨，把全国人民的温暖情谊送到藏族同胞的手中。 青藏铁路的全线通车，对我国保护国家安全和领土完整具有重大的战略意义，同时具有重大的政治意义、历史意义、民族意义和经济意义。可以说，青藏铁路这条“天路”，是“世纪之路”，是“奉献之路”，是“科学之路”，还是一条将给沿线地区经济带来跨越式发展机遇的“黄金之路”。 我们是记者，当历史在躁动时，职业的责任感和使命感驱使着我们，走近它，抚摸它，见证它，记录它，传播它。面对中国发展史上这一彪炳千秋的辉煌史诗，我们悉心聆听一个个亲历者、奉献者的故事，把珍藏在他们心中的一串串发光的记忆记录下来，把我们民族的雄壮灵魂书写下来。 为此，我们组建了近30人的报道团队，其中十几名文字和摄影记者，走出北京，走上高原，寻找那些曾见证青藏铁路步步艰辛的决策者、设计者、建设者，去感受他们的血汗留下的热度，去体验他们用生命铸就的辉煌。 采访的过程中，记者们也经历了一次人生的洗礼和精神的锻造。他们行程数千公里，穿越无人区，在高原上颠簸，体验空气稀薄和头痛欲裂。记者们住进了“三星级宾馆”——路边用煤炉取暖的木板房，在缺氧的环境中遭遇一氧化碳污染，何况青藏高原上本来就有5月飞雪、6月严寒。 而这一切，与青藏铁路的建设者所经受的艰辛相比，又算得了什么呢？正是因为经历了这一切，我们的记者才对自己的采访对象有了更深切的理解，对建设者们表现出的拼搏精神有了最真切的感受。这对于记者，也是一次心灵的净化和精神的提升。 青藏铁路的建设是一组雄浑的史诗，而我们愧不能有诗人一样的笔触来铭刻它们。何况，比起整个工程中升腾的雄心、意志、拼搏、血汗，任何语言又都显得如此苍白。我们唯有用自己的脚走一走那片高寒峭拔的土地，用自己的心去感受那些经历过轰轰烈烈而愈发沉静的平凡人生。 我们感受到了一种气冲斗牛的豪气：一大批青藏铁路的施工和科技人员，不能在父母病床前尽孝的儿子，儿女“相见不相识”的父亲，把血肉之躯融化在雪域的年轻人，那连骨灰也要撒在青藏线上的老将军。这条铁路，分明是一条写满奉献的路； 我们感受到了一种自主创新的力量：多年冻土，跨山越涧的挑战，高寒缺氧条件下的施工难度，高原病的防治，新型列车的引进等等，在无数的世界级难题面前有无数引以为自豪的科技成果； 我们感受到了一种难以掩饰的期待：铁路修通了，发展舞台已经搭就，但是，沿线区域经济如何飞跃？经济发展与自然环境如何和谐共处？人的全面发展如何实现？仍有一连串的问题摆在大西南人民面前。 我们感受到了一种富有远见的关怀：脆弱的高原生态系统，能承载“铁路”这个庞然大物吗？藏羚羊的迁徙线路会不会中断？冰清玉洁的高原环境会不会改变？我们的对策是否周全？ 我们无时无刻不在体验。我们沿着铁轨走过青藏铁路的11个站点，来到工人的驻地，走进藏族居民的家庭，踏上生命禁区的巅峰，走过藏羚羊和野狼游弋的雪山圣湖，甚至“混”上了一趟试运行的列车，和铁道部长一起体验青藏线。格尔木、玉珠峰、不冻泉、五道梁、沱沱河、唐古拉、安多、那曲、当雄、羊八井和拉萨，这些串在青藏铁路上的明珠将一一展现它们神秘而迷人的风姿。 我们要为这世纪唱一曲由衷的赞歌。当你乘坐火车，跨越千里高原雪山，终于“回到拉萨，回到了布达拉”时，回望青藏铁路——这几代建设者，还有他们的亲人，用心血、汗水、眼泪和生命铸就的高原生命线， http://www.songtaste.com/song/618402/